خودروسازان به انتهای بازی «پانزی» رسیده‌اند
تاریخ انتشار: ۶ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۴۵۷۹۷۹
هفتمین پیش‌فروش خودرو از سوی دو خودروساز بزرگ در آذرماه برگزار و اسامی برندگان آن به تازگی اعلام شد.
قدس آنلاین: این پیش‌فروشها که از اردیبهشت تا آذر ماه انجام شده تفاوتی با ثبت‌نام‌های قبلی ایران‌خودرو در سالهای گذشته دارد و سعی شده با انجام قرعه‌کشی و لحاظ کردن کد ملی و اعمال برخی فیلترها مانند اینکه متقاضی هیچ خودرویی به نام خود و اعضای خانواده‌اش نباشد، ظرف سه سال گذشته در ثبت‌نام‌های فروش خودرو شرکت نکرده باشد و تازه بعد از آن این افراد در قرعه کشی شرکت می‌کنند تا شانس ۵درصدی خود را بیازمایند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این باره به سراغ دو کارشناس خودرو رفتیم که دیدگاه‌های متضادی درباره سوءمدیریت خودروسازان داشتند اما هر دو معتقد بودند این روش ثبت‌نام خودرو دیری نمی‌پاید و در درازمدت موفق نخواهد بود.
راهی جز آزادسازی قیمتها نیست
امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت و یکی از منتقدان سرسخت قیمت‌گذاری دستوری درباره اینکه پیش فروش خودرو ایجاد رانت نمی‌کند به قدس‌آنلاین گفت: اصل قضیه غلط است و ربطی به شیوه فروش ندارد ایراد از قیمت‌گذاری دستوری نشات می‌گیرد. قیمت‌گذاری دولت از قیمت تمام شده پایین‌تر است و این در ذاتش رانت است.
وی افزود: البته قبلا همینطوری قرعه‌کشی می‌کردند الان با یکسری ضوابط قرعه‌کشی می‌کنند. اصل ماجرا توزیع رانت است که با قرعه‌کشی به روش فعلی سعی می‌کنند در این رانت، عدالت را رعایت کنند. شما شانست را امتحان می‌کنی و این نوعی لاتاری است. درحقیقت در توزیع رانت یکی از بهترین روشهای عادلانه و البته ظلم بالسویه است.
کاکایی با اشاره به اینکه اگر قیمت نزدیک بازار انجام بدهند و تولید بالا برود هر کس که نیاز دارد وارد بازار می‌شود تصریح کرد: مگر خودروسازی‌ها محلی برای توزیع رانت است؟ مثل این است که دارویی که در بازار گران و کم است را با قیمت ارزان و محدود به مردم بدهید خود به خود همه دوست دارند از این دارو استفاده کنند.
وی در ادامه اظهار کرد: مسئولین به جای رفع موانع تولید دایم رانت ایجاد می‌کنند و به خودروساز ضرر می‌زنند. البته این ضرر از جیب خودروساز نمی‌رود بلکه از جیب سهامداران بخش خصوصی، چه اشخاص حقیقی و چه نهادهایی که مردم در آن سهام دارند مانند تامین اجتماعی و صندوق بازنشستگی خرج می‌شود. این سوال باید پرسیده شود که دولت! چرا این رانت را از جیب ملت برداشت می‌کنی؟
این استاد دانشگاه با بیان اینکه این رانت‌دهی غلط از یک فلسفه غلط مدیریت بازار نشات می‌گیرد گفت: دو سال و نیم است که یک عده برای اینکه قیمت در بازار خودرو بالا نرود قیمت خودرو را در کارخانه به شکل دستوری پایین نگه داشتند در حالی که نه بازار کنترل شده و هم به خودروساز ضرر وارد شده است. بر اساس برآورد شخص خود من بالغ بر صدهزار میلیارد تومان در این مدت از جیب خودروساز به جیب کسانی که از خودروسازها خرید کردند رفته است؛ این رقم معادل سه برابر یارانه نقدی ۶۰ میلیون جمعیت ایران در یک سال است.
وی ادامه داد: حالا فکر کنید صدهزارمیلیارد تومان رانت به جای توزیع در جیب خودروساز ماند، درانتها چه کسی سود می‌کند؟ سهامداران. آخرش هم این است که دولت مالیاتش را می‌گیرد. این در حالی است که با قیمت‌گذاری دستوری در دو سال گذشته این رقم پول را از بخش شفاف به بخش خاکستری اقتصاد بردیم. وقتی این پول دست مردم می‌رسد دیگر نمی‌دانیم چه اتفاقی برایش می‌افتد مالیاتی هم که بابت آن نمی‌دهند.
وی در پاسخ به این سوال که به نظر می‌رسد خودروسازها خیلی هم از فضای دلالی بازار ناراحت نیستند و مایلند سوءمدیریت خود را پشت این قیمت‌گذاری دستوری پنهان کنند اظهار داشت: نه چنین چیزی نیست. خیلی از شایدها را می‌شود گفت. کمی به گذشته برگردیم در سال ۹۴ تا ۹۶ دلال‌بازی بود؟ اتفاقا دلالان بیچاره شده بودند چون قیمت بازار و خودروسازها نزدیک به هم بود. بعضی وقتها قیمت خودروساز از قیمت بازار هم بالاتر بود. باید توجه داشت که تولید کشور در ۳ سال اخیر نصف شده پس باید تکلیفتان را روشن کنید. دو راه بیشتر ندارید.
کاکایی ادامه داد: ما از ترس مرگ داریم خودمان را می‌کشیم. می‌خواهیم جلوی دلالی را بگیریم قیمت‌گذاری دستوری می‌کنیم در حالی که دلالان حتی با شیوه جدید فروش خودرو و به رغم موانع و فیلترهایی که گذاشته‌اند در بازار هستند. خیلی از کارفرماها به کارگران یا اطرافیانشان می‌گویند تو برو ثبت‌نام کن اگر بردی ۱۰ میلیون به تو می‌دهم خودرو برای من.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینکه آزادسازی قیمتها نیز هم خیلی روش عالی نیست اما در شرایط جنگی ادامه روش فعلی هم امکان‌پذیر نیست گفت: باید روشی را انتخاب کنیم که مضرات کمتری داشته باشد. مثل آزادسازی قیمت و همزمان رفع موانع تولید خودرو. از آنجا که قیمتها بالا است و توان خرید مردم پایین آمده خودروها خود به خود خریدار نخواهند داشت و دلالان از بازار بیرون خواهند رفت. خودروساز میماند و خریدار واقعی و قیمتها روال منطقی پیدا خواهد کرد.
این کارشناس خودرو در ادامه با بیان اینکه چون خودروسازها تحت نظارت سازمانهای نظارتی متعددی است نمی‌توانند سوء‌استفاده کنند تصریح کرد: اینکه بگویید مدیران عملکرد شفافی نداشتند اتهام است. نمی‌توان عملکرد مدیران ۳۰ سال گذشته را از یک دوره از مدیران بازخواست کرد. نکته دوم این است که وقتی از شفافیت می‌گویید یعنی باید تمام حساب و کتابهایشان را بریزند روی دایره؟ این به معنای شفافیت نیست. سازمانهای نظارتی و امنیتی بارها به ما اطمینان داده‌اند که مشکلی نیست. اخیرا طرح تحقیق و تفحص مجلس نیز دوباره کلید خورد اما می‌پرسم در تحقیق و تفحص قبلی چه اتفاقی افتاد؟ چیزی به دست نیاوردند. با اتهام‌زنی صرف نمی‌شود شفافیت ایجاد کرد. البته در همه سازمان‌ها و ارگان‌ها ممکن است تخلفاتی رخ بدهد.
وی درباره پارکینگ‌های مملو از خودرو در سالهای گذشته به عنوان یکی از مصادیق شفاف نبودن عملکرد مدیران هم توضیح داد: اگر منظورتان این دو سال و نیم اخیر است که همه دستگاه‌های نظارتی توضیح دادند این خودروها به دلیل تحریم و کمبود برخی قطعات ناقصند و مشکلات گمرکی و تأمینی دارند.
کاکایی در پاسخ به این سوال هم که مردم چرا نباید در یک فضای رقابتی و با تقاضای واقعی خودرو بخرند نیز گفت: مردم خواسته‌های متناقضی مطرح می‌کنند و این مشکلات را ادامه می‌دهند. ما می‌گوییم بازار باید رقابتی باشد و همزمان دولت نمی‌گذارد رقابت ایجاد شود. لذا تصمیم می‌گیرند قیمت دستوری باشد و همزمان رانت ایجاد می‌کنند. باید دولتمردان ضمن ایجاد شفافیت لازم، شجاعت به خرج دهند و قیمتها را آزاد کنند هرچند مردم ناراحت شوند. در کنارش هم مشکلات تولید را حل کنند.
بازی به انتها رسید
فربد زاوه فعال و کارشناس صنعت‌خودرو اما نظر دیگری دارد. او معتقد است: این که همه تقصیرها را به پای قیمت‌گذاری دستوری بگذاریم و خودروساز ضرر می‌بیند فقط یک حرف است. خودروساز می‌تواند زیر بار قیمت‌گذاری دستوری نرود، سه ماه یا دوماه یک بار ماشین تولید کند و بفروشد اما برای حفظ صندلی و جایگاهشان موافقت می‌کند.
وی افزود: یک سوال، خودروساز همین الان می‌تواند پول یک میلیون تا ۸۰۰هزار نفری که در صف تحویل خودرو هستند را برگرداند؟ نمی‌توانند این کار را بکنند و مجبورند دوباره کاسه گدایی به دست بگیرند و به جان بانک مرکزی و وزارت اقتصاد بیافتند که پولی بدهید تا ما مدیران توانمند یک بار دیگر سوءمدیریتمان را پوشش دهیم. اینها همه پروسه‌های سوءمدیریتی است که به خاطر منویات سیاسی ناچارند رعایت کنند.
وی با اشاره به اینکه در حال حاضر تنها کسی که در حقش اجحاف نمی‌شود شخص حقیقی مدیر خودروسازی است اظهار داشت: واقعیت این است که مدیران خودروساز به تنها چیزی که فکر نمی‌کنند سود صاحبان سپرده و سهامداران است. آنها به خودشان، منویات گروه سیاسی طرفدار خود و به رای نمایندگان مجلس فکر می‌کنند. ضمن اینکه خودروسازی غیر از این زنده نمی‌ماند.
این کارشناس بازار خودرو در ادامه تصریح کرد: حتی اگر بهترین مدیران خارجی خودر را برای خودروسازان داخلی بیاوریم چگونه می‌تواند شرکتی را با منفی ۸۰هزارمیلیارد تومان مدیریت کند در حالی که ارزش شرکت کمتر از ۱۰ هزارمیلیارد تومان است؟ چگونه ۴۰هزار میلیارد تومان بدهی‌اش را به قطعه‌ساز و ۶۰هزارمیلیارد تومان بدهی به شبکه بانکی را بدهد؟ چگونه به تعهداتش در قبال ۸۰۰ هزار نفر مشتری عمل کند؟
زاوه افزود: اگر متوسط قیمتی هر خودروی ثبت‌نامی را ۷۰ میلیون تومان را در نظر بگیرید ۶۰ تا ۷۰ هزارمیلیارد تومان نیز تعهد مالی برعهده خودروسازان است که اگر این اعداد را جمع ببندیم به رقم ۱۷۰هزارمیلیارد تومان بدهی می‌رسیم در حالی که جمع دارایی و کالایی که برای خودشان است نه کالای سفارشی، به زحمت به ۳۰هزارمیلیارد تومان می‌رسد. این بدان معنا است که ۱۴۰هزارمیلیارد تومان وجود خارجی ندارد.
وی تصریح کرد: واقعیت این است که هزینه این ۱۷۰هزار میلیارد تومان منفی را تمام ملت ایران دارند در قالب تورم و ناپایداری اقتصادی می‌دهند. ۵۰۰ تا هزارتومان از هرکیلو گوجه‌ای که می‌خرید برای تامین هزینه ۲۰۶ است که در نهایت آقای دولت بیاید بگوید من بازار خودرو را کنترل کردم.
این کارشناس بازار خودرو معتقد است: از طرفی حدود یک میلیون نفر در صف تعهد هستند یعنی یک سال و نیم تا دوسال تولید الان خودروسازان. ثبت‌نام خودرو به این شکل به نوعی اجحاف به مردم است چه اشخاص حقیقی که ۳۰درصد سهامدارانند و چه سهامداران حقوقی، اگرچه سهامداران حقوقی مانند تامین اجتماعی و صندوق بازنشستگان هم سهامشان از طرف دولت به آنها هبه شده است و سهام را نخریده‌اند و ۱۴ درصد از سهامداران را تشکیل می‌دهند.
این کارشناس و فعال صنعت خودرو درباره روش پیش‌فروش ثبت‌نامی به شکل فعلی گفت: این سازمان‌ها سالها است وارد بازی "پانزی" شدند. یعنی روز اول از سه نفر پول می‌گیری برای دو نفر خودرو می‌سازی، در ادامه ناچار می‌شوی از ۴ نفر بگیری به دو نفر خودرو بدهی، تا انتها که مجبور هستی ازهزارنفر بگیری و به یک نفر بدهی‌ات را بدهی و بعد از مدتی فقط باید پول بگیرید بدهی‌هایتان را پرداخت کنید و هرقدر هم حسابهای مالی‌تان را دستکاری کنید مشکلاتتان حل نمی‌شود. خودروسازان ما ۲۰ سال است وارد این بازی شده‌اند و اگر ثبت نام جدید انجام ندهند ورشکسست می‌شوند.
زاوه در پاسخ به این سوال که اگر ثبت‌نام به صورت عادی می‌بود اینقدر تقاضا برای خرید خودرو شکل می‌گرفت؟ گفت: برای امروز خیر. در حال حاضر تقاضای واقعی بین ۵۰۰ تا ۶۰۰هزار خودرو درسال است. این ثبت‌نام‌ها زمانی انجام شد که تقاضای بازار ۲ میلیون خودرو بود. در حقیقت الان متقاضی خودرویی را می‌خرد که الان زیر پای دیگری در خیابان است.
این کارشناس بازار خودرو افزود: آن موقع نمایندگان سهامداران دولتی به جای اینکه بپذیرند کشور دارد وارد دوره تورم می‌شود درآمدهایش دارد کاهش پیدا می‌کند و اقتصاد کشور متورم می‌شود و قیمت را آزاد بگذارند آمدند با این ثبت‌نام‌ها تعهدی سنگین ایجاد کردند برای اینکه تعهدات قبلی را بتوانند پاس کنند. واقعیت این است که مدیران دولتی برخلاف سر و صدایی که می‌کنند اصلاً دوست ندارند قیمتها واقعی شود چرا که باید بیایند توضیح دهند پول آن یک میلیون نفر ثبت‌نام کننده خودرو را چکار کرده‌اند؟
انتهای پیام/
منبع: قدس آنلاین
کلیدواژه: خودروسازان فروش ثبت نامی خودرو ایران خودرو سایپا ثبت نام خريد خودرو پیش فروش خودرو خودرو وارداتی قیمت گذاری دستوری بازار خودرو فروش خودرو ثبت نام ها پیش فروش قرعه کشی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۴۵۷۹۷۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
خودروسازان چینی ارز دولتی را بلعیده‌اند
در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آنهایی که ارز کلان اخذ کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.
به گزارش ایسنا، منابع ارزی کشور به عنوان یک ثروت ملی همواره باید مورد استفاده مناسب و حداکثری در راستای توسعه و آبادانی کشور قرار گیرد، طی سالهای اخیر هم که منابع ارزی کشور با محدودیت روبرو بوده، مدیریت منابع و مصارف ارزی اهمیت چند برابری یافته است؛ به طور نمونه طی سالهای اخیر کالا‌های اساسی و به‌ویژه مواد غذایی و دارو در صف اول تخصیص ارز قرار داشتند.
در این بین بسیاری از صنایع کشور که از قضا صنعت مادر، بزرگ و اصلی هم هستند، با مشکل تامین ارز برای تامین مواد اولیه مورد نیاز خود روبرو بودند و هستند. به طور نمونه قطعه‌سازان کشور که از مهمترین حلقه زنجیره تامین و تولید خودرو و از جمله مهمترین صنایع کشور به حساب می‌آیند، چند سالی است که تحت فشار تامین منابع ارزی قرار دارند و گلایه‌مند از "چینی‌زه شدن" مجموعه صنعت خودرو هستند.
در این رابطه، رئیس انجمن و رئیس کمیته مواداولیه انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به صراحت اعلام می‌کند که "یکی از مشکلات اصلی، موضوع تامین ارز مورد نیاز خودروسازان است؛ وقتی قرار است ارز خودروساز تامین شود، می‌شنویم که گفته می‌شود، ارز وجود ندارد، اما در مقابل شاهد هستیم که ارز مورد نیازخودروسازان مونتاژکار چینی، به راحتی تامین می‌شود!
نکته مهم، اما اینجاست در حالیکه برای دو خودروساز بزرگ با میانگین ارزبری ۲۰۰۰ الی ۲۵۰۰ دلار برای هر محصول، ارزی (ارز تالار دوم/ مرکز مبادله) وجود ندارد، اما برای خودروهای مونتاژی چینی، بعضاً ۱۴ تا ۱۶ هزار دلار ارز (به نرخ مرکز مبادله) تخصیص داده می‌شود و به‌راحتی قطعات آنها وارد، مونتاژ انجام و عرضه صورت می‌گیرد؛ اما همانطور که اشاره شد، تامین ارز برای تولید محصولات داخلی، چالشی بزرگ است.
بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد که تنها یکی از خودروسازان مونتاژی که البته بیشترین تیراژ تولید خودروهای مونتاژی چینی را هم دارد، رقمی بالغ بر یک میلیارد تومان ارز در سال گذشته دریافت کرده است.
این درحالیست که این شرکت طی چند نوبت طی یکسال اخیر، قیمت محصولات خود را به‌روز کرده است، اما باتوجه به اینکه در یک نوبت به طور مثال قیمت یک یا دو محصول به‌روز شده (نه همه محصولات؛ بلکه محصولاتی که در مرحله اول مشمول افزایش قیمت نشده بودند) بود، به طور کلی می‌توان گفت که دو یا سه مرتبه قیمت محصولاتش در سال ۱۴۰۲ افزایش یافت.
طبق آمار گمرک، در سال گذشته مجموع ارزش ریالی صادرات کشور قریب به ۸۷ میلیارد دلار و میزان ارز واردات ۶۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بوده است؛ از میزان بالغ بر ۶۶ میلیارد دلار واردات صورت گرفته به کشور در سال ۱۴۰۲، حدود شش میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه خودرو سواری بوده است.
از سوی دیگر در مجموع خودروسازان کشور در یکساله ۱۴۰۲، یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ با سهم ۷۷ درصدی خودروسازان بزرگ (۱.۰۳۱.۹۴۷) و با سهم ۲۳ درصدی، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو در خودروسازان خصوصی، به تولید رسیده است.
در صورتی که قیمت کارخانه خودروهای سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودروها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن متوسط قیمت دلار آزاد در بازار سال ۱۴۰۲ (۵۱ هزار و ۵۰۰ تومان)، این رقم معادل ۱۴ میلیارد و ۷۵۰ میلیون دلار، محاسبه می‌شود.
مضاف بر این، با احتساب ارزش خودروهای وارداتی به ارقام فوق، (براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول) در نهایت فروش خودروهای سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران از ۱۵ میلیارد دلار فراتر خواهد رفت و متوسط قیمت خودرو در کشور به حدود ۶۰۰ میلیون تومان (حدود ۱۱.۵ دلار) برآورد می‌شود.
از جهتی دیگر، گزارش گمرک از ۱۰۰ واردکننده اول کشور و میزان ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲، قابل بررسی است؛ در این لیست، اسامی ۲۱ شرکت فعال در زمینه مجموعه صنعت خودرو درج شده که هشت مورد آن شرکت‌های خودروساز سواری و در سر لیست این خودروسازان، صنایع خودروسازی مدیران‌خودرو قرار گرفته است. همچنین نام پنج تولیدکننده خودروهای تجاری، دو شرکت تولیدکننده موتورسیکلت و شش شرکت فعال در زمینه تامین قطعات دیده می‌شود.
جمع ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۸.۸ درصد از کل ارزش واردات و معادل پنج میلیارد و ۸۵ میلیون میلیون دلار ثبت شده که از این میزان، به ترتیب ارزش واردات سازندگان خودروهای سواری و وانت بالغ بر ۳.۳ میلیارد دلار، شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار، تولیدکنندگان خودروهای سنگین ۸۸۰ میلیون دلار و سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار گزارش شده است.
طبق آمار در وزارت صمت در این رابطه، به طور متوسط و تقریبی، هر خودروی ایران‌خودرو ۳۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲۲۲۶ دلار ارزبری در سال ۱۴۰۲ داشته است؛ برای خودروسازان خصوصی در مجموع قریب به سه میلیارد دلار اختصاص داده شد که بالغ بر یک میلیارد آن صرفا به گروه مدیران‌خودرو اختصاص یافت. ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمان‌موتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن‌موتور، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرین‌پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فرداموتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت قرار گرفت.
باتوجه به متوسط نرخ ارز تخصیص یافته به هر دستگاه، برای محصولات مدیران‌خودرو نرخ ارزبری برای هر محصول ۱۲.۸ دلار، برای کرمان‌موتور ۹.۲ دلار، بهمن‌موتور و فرداموتورز هریک ۱۳ دلار، آرین‌پارس موتور ۱۴.۵ دلار و ماموت‌خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار محاسبه می‌شود.
براساس آمار و ارقام فوق و بررسی‌ها می‌توان به جرائت گفت که در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آنهایی که ارز کلان اخذ کرده کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.
درحالیکه خودروسازان داخلی برای تولید محصولی ایرانی و داخلی، نیاز به ارز کمتری داشته و دریافت به‌موقع و مکفی ارز می‌تواند گره‌گشای بخش اعظمی از مشکلات مجموعه صنعت خودروسازی کشور (از تامین‌کنندگان مواداولیه و قطعه‌سازان تا صنایع زیرمجموعه همچون تایر) باشد تا در تحقق برنامه‌های تولید و افزایش تولید خودرو، گامی بزرگ برداشته شود، اما این ارز به مونتاژکاران چینی (که برای تولید یک محصول تقریبا هفت الی هشت برابر ارز بیشتری نسبت به داخلی‌ها مصرف می‌کنند) تخصیص پیدا می‌کند.
چینی‌زه شدن صنعت خودروی کشور، صنعتگران و تولیدکنندگان داخلی را به شدت نگران کرده است؛ به گونه‌ای که دغدغه اصلی امسال تولیدکنندگان، چینی شدن این صنعت وابستگی به چین در صنعت خودرو است که به شکل غیرقابل باوری در حال افزایش است.
این درحالیست که در مقطعی نیز بخاطر داریم که سال گذشته، مسئولان وزارت صمت، آب پاکی را بر دست خودروسازان ریخته و اعلام کردند که خودروسازان بایستی خود، فکری برای تامین ارز مورد نیاز کرده و از ارز‌های صادراتی استفاده کنند.
این درحالیست چندی پیش، عزت‌الله اکبری تالارپشتی- رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی- ضمن مزمت اینکه مدام اعلام می‌شود «ارز نداریم، ارز نداریم» تصریح کرد: آیا از این موضوع خجالت نمی‌کشید؟ پس از ۴۴ سال چرا باید جوری مدیریت کرد که به چنین وضعیتی برسیم؟ به وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرده‌ایم که بخش صنعت و معدن باید در تامین ارز به نفت و گاز طعنه بزند؛ اینکه بگوییم صنعت ارز ندارد، واقعاً خجالت آور است.
وی با بیان اینکه از رئیس کل بانک مرکزی و وزیر صمت طی دو مرتبه، یکبار شش صبح و بار دوم عصر دعوت کرده و درخواست کرده‌ایم که تخصیص ارز صنایع را معطل نگذارند، گفت: رئیس کل بانک مرکزی در جلسه دوم اعلام کرد که صنعت هرچه درخواست ارز داشته، تخصیص داده‌ایم و وزیر صمت نیز این موضوع را رد نکرد.
البته ناگفته نماند که هرچند که گروه صنعتی مدیران‌خودرو بیشترین ارز را دریافت کرده، اما میزان تیراژ تولید آن نیز پس از دو خودروساز بزرگ، بیشترین تیراژ تولید خودرو بوده است؛ بنابراین هرچند ارز زیادی را دریافت کرده و همیشه دغدغه افزایش قیمت و به‌روزسانی محصول دارد، اما بنظر می‌رسد در تولید کم نگذاشته باشد.
همانطور که اشاره شد از مجموع یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ دستگاه خودروی تولیدی در کشور در سال گذشته، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو توسط بخش خصوصی تولید شده که ۲۵۱ هزار و ۵۷ دستگاه آن سواری‌هاست.
گفتنی است باتوجه به اینکه صنعت خودروسازی و زیرمجموعه آن (قطعه‌سازی، تایر و...) در کالا‌های اساسی قرار ندارند، ارز تخصیصی آنها ارز تالار دوم (مرکز مبادله) محاسبه شده و تخصیص داده شده است.
رضا زرندی رییس کل دادگستری استان خراسان رضوی شد